30 Settembre 2026
Alice Lucchini
Chi decide, e a quale prezzo? Trent’anni di No TAV in Val di Susa
«Chi lancia bombe carta, incendia mezzi dello Stato e aggredisce le Forze dell’Ordine non sta difendendo un’idea». Con queste parole, la premier Giorgia Meloni ha definito un «attacco allo Stato» gli episodi di violenza legati alle proteste contro la linea Torino-Lione. Come ogni estate, il movimento No Tav torna al centro del dibattito pubblico, e la presa di posizione di Meloni non fa che suscitare nuovi interrogativi sulle questioni politiche legate a questa, ormai storica, grande opera pubblica.
Da oltre trent’anni, il progetto della linea ad alta velocità Torino-Lione divide abitanti, istituzioni e opinione pubblica, trasformando una valle alpina in uno dei principali teatri del conflitto politico italiano attorno alle cosiddette “grandi opere”. Da una parte, un susseguirsi di governi italiani e francesi, l’Unione Europea e le società incaricate della costruzione, a sostegno dell’espansione del sistema ferroviario nelle Alpi. Dall’altra parte, il Movimento No TAV, seguito ormai da attivisti da tutto il mondo, che continua a sostenere che l’opera sia economicamente sproporzionata, ambientalmente dannosa e soprattutto inutile rispetto alle reali necessità del territorio.
Nato tra la fine degli anni Ottanta e l’inizio degli anni Novanta, il movimento ha progressivamente superato i confini della protesta locale. Il No TAV non è infatti soltanto un movimento contrario alla costruzione di una ferrovia: è diventato un laboratorio di mobilitazione territoriale, ambientalista e politica, costruito attorno alla difesa della Val di Susa e alla contestazione di un modello di sviluppo fondato sulle grandi infrastrutture.
È proprio la questione ambientale a rappresentare uno degli elementi centrali della protesta. La costruzione della nuova linea comporta infatti lo scavo del gigantesco tunnel di base del Moncenisio e una serie di opere accessorie che modificano – e danneggiano – profondamente il territorio. TELT, la società italo-francese incaricata della realizzazione della sezione transfrontaliera, sottolinea il monitoraggio delle risorse idriche e afferma di avere mappato centinaia di punti d’acqua nell’area interessata dai lavori. Ma proprio il fatto che sia necessario un monitoraggio ambientale così esteso racconta, almeno in parte, la dimensione della trasformazione territoriale in corso.
C’è poi l’importante questione dell’ingente spesa pubblica che comporta un progetto come quello della TAV. Il dato più recente riguarda la sezione transfrontaliera della Torino-Lione, quella che comprende il gigantesco tunnel di base del Moncenisio: secondo TELT, il costo complessivo dell’opera è passato dagli 8,6 miliardi di euro previsti nel progetto definitivo del 2015 agli attuali 11,1 miliardi, con la conclusione dei lavori prevista per il 2033. L’aumento, secondo la società, è legato soprattutto all’evoluzione dei costi di costruzione, agli effetti della pandemia e alla maggiore complessità delle lavorazioni.
Il dato diventa ancora più significativo se si guarda alla stima della Corte dei conti europea. Nel suo rapporto pubblicato nel 2026 sui grandi progetti infrastrutturali europei, la Corte indica per il collegamento ferroviario Lione-Torino un costo stimato di circa 11,8 miliardi di euro, secondo i valori del 2019, con un aumento del 127% rispetto alla prima stima presa come riferimento.
Una parte consistente del finanziamento arriva dall’Unione Europea. Nel 2025 la Commissione ha stabilito che il tunnel di base può beneficiare di un cofinanziamento europeo fino al 55%, mentre la ripartizione dei costi residui della sezione transfrontaliera prevede una quota del 57,9% a carico dell’Italia e del 42,1% a carico della Francia, al netto del contributo europeo e della parte finanziata attraverso i pedaggi.
Questo significa che parlare di “soldi europei” come se fossero una risorsa esterna e gratuita è fuorviante: il progetto viene finanziato attraverso una combinazione di fondi europei e risorse pubbliche nazionali.
La domanda sollevata dal Movimento No TAV diventa quindi inevitabilmente anche una domanda sulle priorità della spesa pubblica: perché destinare una quantità così ingente di risorse a una nuova infrastruttura ferroviaria quando il sistema dei trasporti italiano presenta ancora enormi problemi di manutenzione, sicurezza e accessibilità?
Ed è proprio da questo che scaturisce il conflitto politico tra classi dirigenti e attivisti No TAV, che portano avanti con coraggio una visione alternativa e difendono il loro territorio con le unghie e con i denti. Infatti, i cantieri in Val di Susa sono ormai da anni protetti da una presenza massiccia di forze dell’ordine. Nel 2021, secondo documenti dell’Avvocatura dello Stato citati nel processo contro alcuni militanti, furono impiegati complessivamente oltre 260.000 operatori tra polizia, carabinieri e guardia di finanza per la sicurezza dei cantieri, con una media giornaliera superiore alle 700 unità.
Gli scontri tra manifestanti e forze dell’ordine sono ormai diventati quasi un elemento ricorrente della storia della TAV. Eppure ridurre il movimento alla sua componente più conflittuale significa ignorare una parte fondamentale della sua storia. Una ricerca accademica sulle mobilitazioni contro la TAV e altre grandi opere ha evidenziato come i comitati non si siano limitati a dire “no”, ma abbiano costruito forme alternative di partecipazione politica, elaborando proposte e rivendicando un ruolo diretto delle comunità nelle decisioni che riguardano il proprio territorio.
Il punto, allora, non è soltanto se la TAV sia utile o inutile, quanto più su chi abbia il diritto di decidere.
La storia della Val di Susa mette infatti in discussione una concezione molto precisa dello sviluppo: quella secondo cui le grandi infrastrutture rappresentano automaticamente progresso, crescita economica e modernizzazione. Ma un’opera può essere tecnologicamente avanzata e contemporaneamente politicamente discutibile. Può promettere di ridurre il traffico su strada e allo stesso tempo comportare decenni di cantieri, consumo di territorio e un enorme investimento di risorse pubbliche.
I comitati della Val di Susa hanno costruito una rete politica e sociale capace di collegare la difesa del territorio a questioni più ampie: partecipazione democratica, beni comuni, modello di sviluppo e diritto delle comunità a incidere sulle decisioni che riguardano il proprio spazio di vita. Il No TAV è riuscito a sopravvivere perché non è mai stato soltanto una protesta contro un cantiere. È diventata una comunità politica.
E forse è proprio per questo che continua a rappresentare un problema per le istituzioni. Un movimento può essere represso attraverso la forza, attraverso infiniti processi legali, attraverso la delegittimazione pubblica. Ma se le persone continuano a organizzarsi, a incontrarsi e a trasmettere la memoria della protesta alle generazioni successive, il conflitto non scompare.
A vent’anni dai fatti di Venaus, la ferrovia non è ancora completata: i lavori vengono continuamente interrotti e rimandati, e la mobilitazione continua. Questo non significa automaticamente che il movimento No TAV abbia ragione su ogni questione, né che ogni forma di protesta sia legittima. Significa però che la strategia fondata sulla semplice contrapposizione tra “Stato democratico” e “minoranza violenta” non è sufficiente a spiegare ciò che accade in Val di Susa.
Quando uno Stato deve schierare centinaia di agenti per proteggere un cantiere, utilizzare risorse pubbliche per la sua sicurezza e affrontare un movimento che resiste da oltre trent’anni, siamo ancora davanti a un semplice problema di ordine pubblico? Oppure siamo davanti a un conflitto politico che non abbiamo mai veramente saputo risolvere?